Panelové diskusie zamerané na Regionálne plánovanie a rozvoj dopravných spojení, Železničné spojenia v karpatskej oblasti a Letecké spojenia v karpatskej oblasti

28. januára 2021 sa uskutočnilo sretnutie partnerov a odborníkov v rámci projektu „Modern Border Infrastructure – úspešný Karpát“ (MOBI), realizovaný s finančnou podporou programu ENI CBC Maďarsko-Slovensko-Rumunsko-Ukrajina 2014-2020.

Stretnutie bolo iniciované samosprávou Szabolcs – Szatmár – Bereg župy (Maďarsko ), a uskutočnil sa v kombinácii stretnutia ukrajinských partnerov a odborníkov v konferenčnej sále a videokonferenčného spojenia z Maďarska, Slovenska, Rumunska a Ukrajiny. Stretnutia sa zúčastnili zástupcovia všetkých partnerských organizácií projektu MOBI, a to: zástupcovia samosprávy regiónu Szabolcs-Szatmár-Bereg (Maďarsko), Košického samosprávneho kraja (Slovensko), Maramureș County Council (Rumunsko) , Územná správna jednotka okresu Satu Mare (Rumunsko), Správa ciest v Zakarpatskej oblasti (Ukrajina) a Medzinárodná asociácia inštitúcií regionálneho rozvoja IARDI (Ukrajina).

Partnerské stretnutie projektu MOBI

„Moderná pohraničná infraštruktúra – úspešný karpatský región“ (MOBI)

28. januára 2021 sa uskutočnilo sretnutie partnerov a odborníkov v rámci projektu „Modern Border Infrastructure – úspešný Karpát“ (MOBI), realizovaný s finančnou podporou programu ENI CBC Maďarsko-Slovensko-Rumunsko-Ukrajina 2014-2020.

Cieľom projektu je: vytvoriť udržateľnú platformu pre efektívnu cezhraničnú mobilitu ľudí a tovaru zlepšením dopravy a pohraničnej infraštruktúry, posilnením spolupráce medzi vládami a profesijnými organizáciami zameranými na rozvoj dopravných spojení v pohraničných oblastiach Ukrajiny, Rumunska, Slovenska a Maďarska. Projekt predpokladá vypracovanie spoločného plánu mobility, ktorý bude obsahovať regionálne plány každého pohraničného regiónu v oblasti dopravy a pohraničnej infraštruktúry, rozvoja železničných služieb, medzinárodných leteckých služieb atď .

3 panelové diskusie boli zamerané na tieto problémy :

Regionálne plánovanie a rozvoj dopravných spojení
Železničné spojenia v karpatskej oblasti
Letecké spojenia v karpatskej oblasti .

Účastníkov pozdravil predseda župy Szabolcs-Szatmár-Bereg (Maďarsko) Seszták Oszkár (Maďarsko) a vedúci Zakarpatskej regionálnej rady (Ukrajina) Oleksij Petrov.

Predseda župy Szabolcs-Szatmár-Bereg Oszkár Seszták vo svojom uvítacom príhovore zdôraznil, že myšlienka tohto projektu bola sformulovaná pred štyrmi rokmi spolu s ukrajinskými partnermi. Vtedy sa začali rokovania so súčasnými partnermi o vypracovaní projektu a definovaní jeho cieľov v budove Szabolcs-Szatmár-Bereg župy v Nyíregyháze. Podotkol, že samospráva realizuje množstvo medzinárodných projektov a je rád, že má niekoľko projektov s rovnakým počtom partnerov. Pred niekoľkými rokmi v rámci projektu ENPI sa spoločne vypracovala stratégia Karpatského euroregión 2020, ktorá uprednostňuje mobilitu a kompatibilitu na hraniciach. Konkurencieschopnosť krajiny alebo regiónu je určovaná hlavne dostupnosťou a rozvojom infraštruktúry. Je dôležité, aby všetky existujúce diaľnice smerujúce k hraniciam vytvorili obchodné cesty v Európskej únii a aby boli kompatibilnejšie a rýchlejšie na európskom kontinente a aby vyhovovali potrebám nákladnej, cestnej dopravy a mobility. Najdôležitejšími dopravnými investíciami Maďarska, ktoré budú dokončené v roku 2021, sú prvky dopravného koridoru rýchlostnej cesty Via Carpathia spájajúcej strednú a východnú Európu a Maďarsko ho ako prvé na jeho území dokončí, rovnako ako najväčší intermodálny terminál v Európe vo Fényeslitke .

Oleksiy Petrov, predseda Zakarpatskej regionálnej rady (Ukrajina), poďakoval Oszkárovi Sesztákovi , predsedovi Szabolcs-Szatmár-Bereg župy pre organizovanie stretnutia, zablahoželal kolegom z Ukrajiny, Slovenska, Maďarska a Rumunska a poznamenal, že pre Ukrajinu a Zakarpatskú oblasť je prepravný potenciál dôležitý. Zdôraznil, že v minulom roku Zakarpatská regionálna rada odsúhlasila stratégiu regionálneho rozvoja, ktorá je zameraná na rozvoj tranzitného a turistického potenciálu Zakarpatskej oblasti. Štátne a regionálne orgány vyvíjajú veľké úsilie na implementáciu Stratégie. Spomedzi všetkých oblastí Ukrajiny postavila Zakarpatská oblasť najviac ciest, navyše oblasť urobila vážny pokrok v príprave dokumentov pre vytýčenie pozemkov a v začatí výstavby medzinárodných kontrolných bodov. V prvom rade hovoríme o dvoch medzinárodných kontrolných bodoch, ktoré sú určené v medzivládnych dohodách: Dyda (Ukrajina) – Beregdaroc (Maďarsko), kde sa buduje piaty celoeurópsky dopravný koridor spolu s maďarskými partnermi, ako aj medzinárodné priechody Bila Tserkva (Ukrajina) – Sighetu Marmaţiei (Rumunsko) a ďalšie.

Ako ďalší nový prvok mobility v rámci projektu sa postaví 4,35 km dlhá cyklotrasa medzi Tysabyken a Tysapeterfalva. Čoskoro sa začne plánovanie príležitostí pre rozvoj leteckej dopravy, ako aj vývoj nových prístupov k malému letectvu ako súčasť iného víťazného projektu s finančnou podporou programu ENI CBC Maďarsko-Slovensko-Rumunsko-Ukrajina 2014 – 2020 „Malé karpatské letectvo – nové prístupy k mobilite osôb a tovaru v karpatskom regióne.“ Stratégia má veľký význam, ak sa jej prvky implementujú do konkrétnych projektov.

Natalia Nosa, Project Coordinator and Head of the International Association of Regional Development Institutions „IARDI“ (Ukraine) presented the main objectives and activities of the project „Modern Border Infrastructure – Successful Carpathian Region“ (MOBI), which provides a sustainable platform for effective cross-border mobility of people and goods improving transport and border infrastructure, strengthening cooperation between self-government bodies and professional organizations whose activities affect the development of transport links in the border regions of Ukraine, Hungary, Slovakia and Romania.

Natalia Nosa , koordinátorka projektu a vedúca Medzinárodnej asociácie inštitúcií regionálneho rozvoja „IARDI“ (Ukrajina) predstavila hlavné ciele a aktivity projektu „Moderná hraničná infraštruktúra – úspešný karpatský región“ (MOBI), ktorý poskytne udržateľnú platformu pre efektívnu cezhraničnú mobilitu ľudí a tovaru zlepšujúcu dopravu a pohraničnú infraštruktúru, posilňovanie spolupráce medzi samosprávnymi orgánmi a profesijnými organizáciami, ktorých aktivity majú vplyv na rozvoj dopravných spojení v pohraničných oblastiach Ukrajiny, Maďarska, Slovenska a Rumunska.

Projekt predpokladá vypracovanie spoločného plánu mobility, ktorý synchronizuje regionálne plány každého pohraničného regiónu v oblasti dopravy a pohraničnej infraštruktúry, rozvoja medzinárodných dopravných koridorov, železnice, medzinárodného letectva atď.

Štruktúra spoločného plánu mobility bola vypracovaná a distribuovaná zainteresovaným stranám za účelom odborného poradenstva, začali sa práce na štúdii súčasnej situácie a určovaní miest pre rozvoj dopravných sietí a dopravných uzlov v pohraničných regiónoch.

V súčasnosti prebieha množstvo tematických diskusií o rozvoji dopravnej a pohraničnej infraštruktúry, železníc a leteckých služieb v karpatskom regióne. V budúcnosti sa tiež plánuje nastolenie otázky možností vodnej dopravy, a vytvorenia riečneho prístavu na Hornej Tise.

Prvé zasadnutie partnerského stretnutia bolo venované regionálnemu plánovaniu v oblasti rozvoja dopravy a hraničnej infraštruktúry. Boli pripravené nasledujúce prezentácie:

Makszim Györgyné Tímea Nagy a Dr. Zoltán Kovács, zástupcovia univerzity Nyíregyháza, odborníci z regiónu Szabolcs-Szatmár-Bereg župy, odhalili hlavné aspekty regionálneho plánovania v oblasti rozvoja dopravy a pohraničnej infraštruktúry v regióne Szabolcs-Szatmár-Bereg. Infraštruktúra je jedným z najúčinnejších nástrojov regionálneho rozvoja. Hlavným cieľom regionálneho rozvoja je zlepšenie kvality života a konkurencieschopnosti, ku ktorým nevyhnutne patrí rozvoj infraštruktúry. Oblasti s rozvinutou infraštruktúrou sa v dnešnej dobe stali hodnotnejšími. Investori uprednostňujú oblasti, kde sú k dispozícii podmienky infraštruktúry. Preto možno ekonomické rozdiely medzi rôznymi regiónmi krajiny vysvetliť zaostávajúcou infraštruktúrou. Najdôležitejšie prvky technickej infraštruktúry pre územné plánovanie sú dopravné systémy.

Implementácia synergií môže byť dobre monitorovaná v prípade technickej infraštruktúry, stala sa najvplyvnejším faktorom v socioekonomickom živote. Napríklad diaľnice poskytujúce väčšiu priestorovú mobilitu pre ekonomickú mobilitu sú dôležitými faktormi nasadenia obchodných investícií.

Rozvoj dopravných sietí je jednou zo základných hnacích síl regionálneho rozvoja. Regionálna dostupnosť je dnes jedným z najdôležitejších faktorov vyrovnávania ekonomických rozdielov. Pre rozvoj regiónu je nevyhnutné vytvoriť podmienky pre modernú osobnú a nákladnú dopravu vo všetkých odvetviach. Nepriame aspekty rozvoja infraštruktúry znásobujú ďalšie aspekty v mnohých oblastiach socioekonomického života. Pri skúmaní účinkov infraštruktúry existuje niekoľko prístupov. Jedným z nich je horizontálny efekt a druhým je sektorový efekt. Horizontálny vplyv znamená, že vývoj komponentov dopravnej infraštruktúry nie je samoúčelným cieľom, ale znamená cieľ hospodárskeho rozvoja. Napríklad horizontálny efekt znamená zvýšenie efektívnosti, pohody a zvýšenie životnej úrovne. Akcenty na vplyv na odvetvie znamenajú, že infraštruktúra má pozitívny vplyv na všetky odvetvia hospodárstva .

Infraštruktúra oblastí a obcí zároveň určuje sociálno-ekonomickú situáciu a priame príležitosti a obmedzenia rozvoja.

Dĺžka štátnych ciest Szabolcs-Szatmár Bereg župy sa neustále zvyšuje, a blíži sa k 32000 kilometrov v roku 2019. Dĺžka ciest prvej a druhej triedy sa výrazne nemenil v rokoch 2005 až 2020. Medziregionálne úseky diaľnice boli postavené v roku 2016. Dĺžka diaľnice v kraji je 93 km. Dĺžka cyklotrás sa od roku 2007 neustále zvyšuje a do roku 2019 sa blíži k 3 500 km.

Jedným z prioritných cieľov maďarskej vlády je rozvoj dopravnej infraštruktúry. Hlavným cieľom v tejto oblasti je poskytnúť príležitosť dostať sa na najbližší úsek diaľnice odkiaľkoľvek za 30 minút pred rokom 2030. V rámci rozvoja diaľnic sú stanovené dva národné prioritné ciele:

1) Mestá, ktoré majú v Maďarsku štatút župy, by mali mať priamy prístup k diaľničnej sieti. 18 z nich už má priamy prístup k diaľničnej sieti vrátane Nyíregyházy. Od oznámenia stratégie sa k nej pripojilo niekoľko miest: Szombathely, Békéscsaba, Eger a Szolnok.

2) Rozšírenie diaľnic po štátne hranice. Aktuálny koniec diaľnice M3 je teraz blízko Vásárosnamény s možnosťou na pokračovanie diaľnice k ukrajinským a rumunským hraniciam.

Nasledujúce projekty rozvoja diaľnic sú mimoriadne dôležité:

Rozšírenie M3, ktorá sa skladá z diaľnice, 1 most cez rieku Tisa, 1 jednoduché odpočívadlo z každej strany, 1 hraničný priechod.
výstavba úseku diaľnice M49 (pôvodom cieľom úseku je prepojenie existujúcej diaľnice M3 s diaľnicou M49 na dvoch miestach)
výstavba úseku diaľnice M34. V súčasnosti je možná cestná preprava tovaru medzi Maďarskom a Ukrajinou prostredníctvom kontrolného bodu Záhony – Chop. Aby bolo možné využívať M34 na plný výkon, je potrebné prepojiť cestnú infraštruktúru.

Každá verzia rozšírenia M3 prekročí rieku Tisa na niekoľkých miestach. Stavba mostov je vždy veľmi nákladná a veľmi pomalá, preto sa očakáva, že výstavba tohto úseku M3 bude nákladná. Ak sa tento úsek postaví, bude táto diaľnica štvrtou diaľnicou, ktorá vedie k maďarským štátnym hraniciam.

Momentálne je úsek v štádiu plánovania, nie sú k dispozícii informácie o presnom čase začiatku výstavby. Dĺžka rozšírenia je 23 km, forma trasy: 2 x 2 jazdné pruhy (diaľnica odstavného pruhu, s vbudovaním do diaľnice), 1 most cez rieku Tisa pri Vásárosnamény , 1 jednoduché odpočívadlo na každej strane, 1 hraničný priechod, predbežná doba výstavby: 37 mesiacov.

Ďalším projektom je návrh a výstavba diaľnice M49. Cieľom je prepojiť diaľnicu M3 s M49 blízko dedín Őr a Jármi.

Konštrukcia sa skladá z dvoch častí: prvá časť je z M3 do obce Ököritófülpös (25 km), druhá časť je z Ököritófülpös k Csenger (štátna hranica – 20 km). Obe časti sú v štádiu plánovania. Hlavné parametre sú:

Forma trasy – 2 x 2 jazdné pruhy, 4 mosty (cez železnicu a iné cesty), 1 miesto na odpočinok na každej strane, 1 hraničný priechod, 2 stanice na meranie hmotnosti.

Ďalším bodom bola výstavba diaľničného úseku M34 k hraničnej stanici Záhony – Csap. Existujúca dopravná infraštruktúra je navrhnutá s ohľadom na túto skutočnosť v oboch krajinách. Kým nebude vybudovaný nový úsek a nový hraničný priechod, bude dôležitá úloha M34 v cestnej preprave tovaru smerom na Ukrajinu. Úsek M34 pripravuje národná spoločnosť pre rozvoj infraštruktúry a plánovaný čas začiatku výstavby je 2023. Hlavné parametre: dĺžka úseku je 36 km; tvar trasy: 2 x 2 jazdné pruhy

17 mostov cez železnicu a ďalšie cesty, 1 miesto na odpočinok na každej strane.

Ďalší strategický objekt – výstavba intermodálneho terminálu East West Gate neďaleko Fényeslitke, ktorý je už vo výstavbe. Investori a vývojári tvrdia, že terminál zohráva dôležitú úlohu pri zapojení sa do novéj hodvábnej cesty. Hlavné technické parametre:

Rozloha areálu je 85 ha, maximálna kapacita bude 1 milión TEU ročne, železničné žeriavové vozne sú dlhé 850 m a budú vhodné na príjem kompletných vlakov dlhých 740 m. Hlavnou úlohou terminálu je zabezpečiť spojenie medzi štandardnou a širokorozchodnou železnicou, ako aj s cestnou dopravou a železnicou.

Žeriavy terminálu budú schopné manipulovať so 45-palcovými kontajnermi; žeriavy budú schopné manipulácie s otočnými a nepojazdnými návesmi, terminál bude mať 4 mobilné nákladné vozidlá na prepravu kontajnerov, 5 terminálových traktorov a 10 terminálových návesov.

Operačný softvér sa bude môcť spojiť so zákazníkmi online (5G). Hodnota investícií je približne 62 miliónov EUR.

Univerzita Nyíregyháza má dohodu s East West Gate a v budúcnosti pripraví špecialistov na logistiku.

Terminál bude môcť používať NiKRASA systém. Po jeho odovzdaní to bude najväčší a najmodernejší intermodálny terminál na Európskej, ktorý využíva zmenu rozchodu železnice.

Eduard Maliar, riaditeľ odboru infraštruktúry, rozvoja a údržby siete verejných komunikácií miestneho významu a bytových a komunálnych služieb Zakarpatskej regionálnej štátnej správy (Ukrajina) predstavil možnosti regionálneho plánovania v oblasti dopravy a pohraničnej infraštruktúry; Eduard Malyar poznamenal, že posledné stretnutie oboch ministrov zahraničných vecí Ukrajiny a Maďarska potvrdilo ako prioritu výstavbu 5. paneurópskeho dopravného koridoru z Terstu a Ľubľany, ktorý sa spojí s diaľnicou M03 na budúcom medzinárodnom hraničnom priechode, ktoré sa má postaviť blízko Dyda ( Zakarpatsko ) – Beregdaroc (Maďarsko). Správa ciest v Zakarpatskej oblasti do dnešného dňa vypracúva príslušnú projektovú dokumentáciu pre výstavbu vyššie uvedenej cesty s prístupom na diaľnicu Kyjev – Čop M08. Priamo prezidentom. Zelenským boli identifikované priority rozvoja pohraničnej infraštruktúry. Najskôr sa má vybudovať medzinárodný hraničný priechod Bila Cerkva – Sighetu Marmatiei. Tento hraničný priechod spojí hlavné diaľnice Ukrajiny, ako napríklad M09 a D18 z Rumunska. Hlavné dopravné toky teda teraz vedú cez medzinárodný kontrolný bod Chop – Záhony , ktorý je preťažený a počet nákladných vozidiel vytvára obrovské rady. Po dokončení výstavby tohto priechodu bude časť nákladných vozidiel odklonená cez rumunské hranice na hraničný priechod Bila Cerkva – Sighetu Marmatiei. Podľa projektu kolegov z rumunskej strany sa ráta s výstavbou štvorprúdového mosta cez rieku Tisa. Na úrovni Ukravtodoru je už vypracovaná príslušná predprojektová dokumentácia na výstavbu diaľnice po hraničný priechod. Vo všeobecnosti sú tieto záležitosti pod kontrolou Ministerstva zahraničných vecí Ukrajiny a Štátnej fiškálnej služby Ukrajiny.

Eugene Luksha , koordinátor projektu GreenWheels (Ukrajina), odhalil hlavné trendy vo vývoji elektrických vozidiel pri plánovaní cezhraničnej dopravnej infraštruktúry v rámci projektu GreenWheels . Na príklade projektu Green Wheels je príležitosť presne určiť, ako nadviazať spoluprácu. Cieľom projektu Green Wheels je vytvoriť priaznivé podmienky pre rast cezhraničnej mobility ekologickej a ekologickej dopravy – elektrických vozidiel. Projekt sa zameriava na spojenie rôznych sektorov, predovšetkým sa očakáva jeho vplyv ako zložky infraštruktúry (prostredníctvom prispôsobenia dopravnej infraštruktúry potrebám elektrických vozidiel). Tiež sa zameriava na klimatické vplyvy, ktoré sa vzťahujú na zníženie škodlivých emisií z vozidiel. Sektor elektrických vozidiel navyše znamená presmerovanie celého odvetvia hospodárstva, pretože ide o vytváranie nových pracovných miest a nových priemyselných zariadení, ktoré sa široko využívajú na inovatívny rozvoj. Momentálne je vývoj spontánnejší.

The project will explore markets, build recharging stations, create an electric charging hub „Green Wheels“ on the Ukrainian side with Zero emission technology – charging from alternative energy sources, in this case – solar power plants. The public is informed, partnerships are established, and the spatial planning of the cities of Slovakia, Hungary and Transcarpathia is promoted.

Projekt preskúma trh, postaví dobíjacie stanice, vytvorí elektrický nabíjací uzol „Green Wheels“ na ukrajinskej strane pomocou technológie nulových emisií – nabíjanie z alternatívnych zdrojov energie, v tomto prípade – solárnych elektrární. Verejnosť bola informovaná, sú stanovené partnerstvá a územné plánovanie miest na Slovenskej, Maďarskej a Zakarpatskej strane sú zapojené.

Vasyl Markovych, zástupca správy ciest v Zakarpatskej oblasti, hovoril o zvláštnostiach vývoja štúdií uskutočniteľnosti pre rozvoj dopravných spojení v Zakarpatskej oblasti.

Zakarpatská oblasť je jedinečný región. Nachádza sa na samom západe Ukrajiny a susedí so štyrmi krajinami: Poľskom, Slovenskom, Maďarskom a Rumunskom. Existuje 30 kilometrová hranica s Poľskom, asi 100 kilometrová so Slovenskom, 200 kilometrová s Maďarskom a asi 200 kilometrová s Rumunskom. Dnes je v Zakarpatskej oblasti 10 hraničných priechodov: tri so Slovenskom, päť s Maďarskom a dve s Rumunskom. 3 z nich sú nákladné: Užhorod – Vyšné Nemecké , Chop – Záhony a Dyakovo – Halmeu. Všeobecne platí, že sieť verejných komunikácií v Zakarpatskej oblasti je asi 12 000 km, štátne cesty – 928 km, miestne cesty – 2 500 km, zvyšné sú teda mestské a iné cesty. Vzhľadom na to, že podľa odporúčaní Európskej únie by sa hraničné priechody mali nachádzať vo vzdialenosti 7 až 15 km od seba, štúdie uskutočniteľnosti zvažujú možnosti rozvoja siete hraničných priechodov s cieľom vytvoriť príležitosť na otvorenie nových hraničných priechodov.

Vzhľadom na existujúce tri hraničné priechody so Slovenskom sa uvažuje o otvorení ďalších troch: Ulič – Zabrod , Storozhnytsia – Záhor a Solomonovo – Čierna nad Tisou. O otvorení vyššie uvedených hraničných priechodov sa rokuje na medzivládnych rokovaniach. Úlohou cestnej služby a podobných medzinárodných projektov je poskytnúť zdôvodnenie, ako otvorenie kontrolných bodov prispeje k rozvoju hospodárstva ako celku. Existuje vývoj aj v súvislosti s otváraním nových hraničných priechodov na hraniciach s Maďarskom. V súčasnosti sa zvažuje možnosť otvorenia hraničného priechodu Velyka Palad – Kispalád .

The project „Modern Border Infrastructure – Successful Carpathian Region“ (MOBI) carries out a small infrastructural part – reconstruction of the bicycle path Tysabyken – Tysapeterfalva, leading to and from the border checkpoint of Hungary and Ukraine “Tiszabecs (Hungary) – Vylok” (Ukraine) border crossing point Kispalád (Hungary) – Velyka Palad (Ukraine). This section of the road needs to be reconstructed to provide a circular bike path. The project of reconstruction of bicycle paths started in 2012 within the framework of the program „Bicycle without borders“. A section of the bicycle path towards the Vylok – Nevetlenfalu checkpoint has been built, and if 5 km of cycle paths will be built under this project, another 12 km of cycle paths to the Petrovo – Velyka Palad checkpoint will remain to be built. Due to this, the bicycle paths of the Zakarpattia region will be merged into the network of bicycle paths in Hungary. Also, under consideration are options for the construction of other bike paths.

Projekt „Moderná hraničná infraštruktúra – Úspešný karpatský región“ (MOBI) realizuje malú infraštruktúrnu časť – rekonštrukciu cyklotrasy Tysabyken – Tysapeterfalva , vedúcu k hraničnému priechodu Maďarska a Ukrajiny „ Tiszabecs (Maďarsko) – Vylok “ (Hraničný priechod Kispalád (Maďarsko) – Velyka Palad (Ukrajina). Tento úsek cesty je potrebné zrekonštruovať, aby poskytoval okružnú cyklotrasu. Projekt rekonštrukcie cyklotrás sa začal v roku 2012 v rámci programu „Bicykel bez hraníc“. Vybudovaný je úsek cyklotrasy smerom k hraničnému priechodu Vylok – Nevetlenfalu ,a ak sa v rámci tohto projektu vybuduje 5 km cyklotrás, ostáva ešte vybudovať ďalších 12 km cyklotrás k hraničnému priechodu Petrovo – Velyka Palad. Vďaka tomu sa cyklotrasy zakarpatskej oblasti napoja na siete cyklotrás v Maďarsku. Uvažuje sa tiež o možnostiach výstavby ďalších cyklotrás.

Vasyl Markovych tiež informoval o vývoji štúdií uskutočniteľnosti pre nasledujúce lokality, ktoré sú definované ukrajinskou stranou:

Úsek diaľničného spojenia Košice – Mukačevo pri hraničnom priechode Záhor (Slovensko) – Storozhnytsia (Ukrajina).
Úsek cesty Ulič – Zabrod (Slovensko) a / alebo
Úsek cesty v smere na maďarské hranice medzi obcami Velyka Palad (Ukrajina) a Kispalád (Maďarsko).

Okrem toho sa vypracúvajú štúdie uskutočniteľnosti pre výstavbu ďalších 2 lokalít na Slovensku a 2 lokalít v Maďarsku. Projekty ako MOBI sú strategicky dôležité pre plánovanie a rozvoj dopravnej infraštruktúry na oboch stranách hranice.

Prvé zasadnutie sa skončilo diskusiou o potrebe konsolidácie opatrení na úrovni orgánov a samospráv, odborných inštitúcií a expertných skupín na rôznych stranách maďarskej, slovenskej, rumunskej a ukrajinskej hranice v oblasti rekonštrukcie a výstavby existujúcich hraničných priechodov, medzinárodných dopravných ciest, turistických trás a cyklistických trás vedúcich k hraničným priechodom (existujúcich a budúcich) v karpatskom regióne.

Druhá časť stretnutia bolo venované železničným spojeniam v karpatskej oblasti. K tejto otázke vystúpili 3 odborníci:

Z. Broyde , riaditeľ Štátneho vedecko-technického strediska pre medzirezortné a regionálne otázky bezpečnosti a ochrany životného prostredia (SSTC „ Ekoresurs“), PhD, vedúci výskumný pracovník, Сor-Mem., poradca UEAN vedúceho Chernivetskej regionálnej štátnej správy vo svojej prednáške predstavil víziu podporovanú Európskou komisiou, stratégiu EÚ pre Dunajskú oblasť (EUSDR), WBRD a Karpatského dohovoru na rozvoj cezhraničných železničných spojov v celom karpatskom regióne – od transeurópskych po cezhraničné. Tento prístup je založený na holistickom rozvoji celej dopravnej infraštruktúry a rozvoji sociálno-ekonomickej sféry súčasných 8 krajín karpatského regiónu na základe skúseností z alpského regiónu.Potreba modernej obnovy a ďalšieho rozvoja systému cezhraničných komunikácií, ako kľúčového prvku integrácie európskej a euroatlantickej, sa stal základným stavebným kameňom vytvorenia euroregiónov „karpatskej“ a “ Verkhniy Prut“. Odkazuje na to aj Karpatský dohovor EUSDR a rozhodnutie Európskej komisie z roku 2018 o rozšírení dopravného systému EÚ na krajiny východného partnerstva a vytvorení siete železničných koridorov EÚ (RFC). V súvislosti s výstavbou intermodálneho terminálu East West Gate vo Fényeslitke pri Chopu, ako aj spoločným vyhláseniam prezidenta Ukrajiny s prezidentom Poľska dňa 12.10.2020 a prezidentom Moldavskej republiky dňa 12.01.2021 ohľadom spoločných ašpirácií na integráciu do Iniciatívy Troch morí, je potrebné, aby systém venoval najväčšiu pozornosť železničným a cestným spojeniam. Dnes tieto spojenia spájajú cez geografický stred európskeho kontinentu na Ukrajine všetky priľahlé regióny 5 krajín EUSDR (ako aj kľúčové karpatské turistické a rekreačné oblasti) od nového terminálu East-West Gate po čiernomorské prístavy. Pre realizáciu týchto príležitostí, je potrebné obnoviť pomocou v železničnej dopravy na existujúcej trati 1520 mm od hranice s Maďarskom a Slovenskom v Chope cez Zakarpatský , Ivano-Frankivský Chernivetský, Vinnytský a Odesský región v záujme zabezpečenia čo najkratšieho tranzitu cestujúcich a tovarov cez Ukrajinu. Realizácia tohto potenciálu, ktorý je dôležitý pre všetkých 12 krajín Iniciatívy Troch morí , si vyžaduje splnenie dvoch úloh. Najjednoduchšia etapa bude obnovenie prevádzky cez ukrajinsko-moldavskej časti týchto spojov zo stanice Mamaligu v Chernivetskom regióne cez Larga – Oknytsia do Mohyliv-Podilskyj a ďalej cez Žmerynka na východ a do Odessy. Táto trasa nevyžaduje ďalšie investície, k zásadnej dohode došlo v roku 2012 na železničných summitoch v Kišiňove a Bukurešti a čiastočne sa realizovala na obnovenej trase vlaku 117/118 Kyjev – Černivets. Kľúčové je obnoviť trasu z Teresvy do Rachova (pozastavená od roku 2006) po rumunskom úseku trate 1520 mm cez Câmpulung la Tisa – Sihetu Marmației – Valea Vișeului (asi 40 km) a ukrajinskom úseku: Dilove – Rakhiv (19,2 km). Potrebnú infraštruktúru a opravy je možné vykonať v rámci programov cezhraničnej spolupráce „HU-SK-RO-UA“ a „RO-UA“. Implementácia a financovanie EÚ programov v období 2021-2027 otvára nové možnosti pre realizáciu tohto projektu z nových prístupov „Next Generation“ a „Fair Transition“ pre regióny a mestá v rámci priorít Európskej zelenej dohody. Účasť Ukrajiny a Moldovy na týchto procesoch sa navrhlo na samitoch EÚ 18. júna 2020 a 6. októbra 2020. Základné predpoklady pre takúto spoluprácu je možné vytvoriť počas ukrajinského predsedníctva EUSDR v rokoch 2021 – 2022 a prvým krokom k ich uskutočneniu je zváženie tejto otázky ukrajinsko-maďarskou medzivládnou komisiou v nasledujúcich týždňoch.

Boris Ottmar, manažér cestovných harmonogramov, riaditeľ pre regionálne a prímestské dopravné služby ŽSR a.s. spolu s kolegom Jurajom Oravcom predstavili možnosti rozvoja železničných spojení Košického samosprávneho kraja .Košický samosprávny kraj má 3,48 milióna vlakových kilometrov (15% z celkového počtu slovenských), 475 km obsluhovanej dopravnej siete (16% z celkového počtu slovenských), 50 diaľkových vlakov (33% z celkového počtu slovenských ), 2 prevádzkované železničné hraničné priechody cez hranice: Čaňa (Slovensko) – Hidasnémeti (Maďarsko) a Čierna nad Tisou (Slovensko) – Čop (Ukrajina), ako aj 2 nefungujúce železničné hraničné priechody: Slovenské Nové Mesto (Slovensko) – Sátoraljaújhely (Maďarsko) a Maťovské Vojkovce (Slovensko) – Užhorod (Ukrajina). Celkovo je na území Košického samosprávneho kraja 226 (15% z celoslovenského počtu) vnútroštátnych vlakov, 20 medzinárodných vlakov a 103 železničných staníc (14% z celoslovenského počtu).

Medzi konkrétne opatrenia na zlepšenie súčasnej krízovej situácie v roku 2021 patrí rozšírenie medzinárodného spojenia Košice – Budapešť o 5 párov vlakov, rozšírenie medzinárodného spojenia Bratislava – Wien o 3 páry vlakov, rozšírenie slovenskej železnice spolu o 140 vlakov celkovo, získanie ďalších finančných prostriedkov prenájmom dopravy Slovenskej železnice do zahraničia, optimalizácia procesu uvádzania nových vozidiel do prevádzky a prilákanie zamestnancov v regionálnych oblastiach, zníženie dotačnej jednotky pre Železnice SR o 3,74% .

Uvedené opatrenia sú dohodnuté s hlavným akcionárom – Ministerstvom dopravy a výstavby SR. V tejto fáze tiež existuje rozhodnutie o zaradení 59 nových vlakov pre východné Slovensko . Pokiaľ ide o prímestskú dopravu, plánuje sa modernizácia 35 vozňov (prvý vozeň bude dodaný v januári 2022), výroba 13 nových vozňov (prvé nové vozne budú dodané v júli 2022), uvedenie 9 EMÚ do roku 2023 na tratiach v Košiciach – Liptovský Mikuláš , Košice – Prešov – Plaveč , Košice – Čierna nad Tisou a Košice – Humenné .

Medzi ďalšie opatrenia patrí zníženie intervalov medzi vlakmi Košice – Budapešť na 2 hodiny zavedením 7 párov vlakov a prepojenie cestovného poriadku Košice – Budapešť k intervalu Intercity Sátoraljaújhely – Miskolc – Budapešť od roku 2022. Podľa výskumov sa zistilo, že súčasná prevádzka 2 párov vlakov denne na trase Košice – Budapešť nezodpovedá potrebám osobnej dopravy a realizácia tohto opatrenia nielen efektívne prepojí mestá s počtom obyvateľov 2,2 miliónov ľudí, ale tiež výrazne zvyšuje potenciál hospodárstva, cestovného ruchu a mobility vo všeobecnosti. Ďalšie kroky v tejto oblasti sa v súčasnosti dohadujú medzi partnermi a zainteresovanými stranami.

V spolupráci s Ukrajinou sa predpokladajú veľké príležitosti: v júli 2019 bolo zavedené spojenie Košice – Čop – Mukačevo po trati európskeho štandardu (1435 mm). Spolu so spojením Budapešť – Záhony – Čop – Mukačevo hrá tento smer dôležitú úlohu v dopravnom systéme karpatského regiónu vo všeobecnosti. Podľa situácie s pandémiou plánujú ŽSR v máji až júni 2021 obnoviť na trase Košice – Čop – Mukačevo 2 páry vlakov denne s perspektívou zvýšenia na 4 páry vlakov denne. Ďalším sľubným smerom je zavedenie spojenia Košice – Maťovské Vojkovce – Užhorod.

V tomto smere existujú koľaje európskych (1435 mm) aj sovietskych štandardov (1520 mm), ale trať sovietskeho štandardu sa používa iba pre nákladnú dopravu. Pred pandémiou sa uvažovalo o možnosti zavedenia osobnej dopravy týmto smerom, ktorým bolo spustenie trasy Mukačevo – Čop – Košice po sovietskej štandardnej trati, čo výrazne komplikovala skutočnosť, že sovietska štandardná trať vedie iba po závod US Steel a 11 kilometrov európskej štandardnej trate z Maťovských Vojkoviec do Užhorodu by si vyžiadalo komplexné opravy. Predĺženie tejto trasy je možné so súhlasom všetkých zúčastnených partnerov a zainteresovaných strán, ako aj s implementáciou nevyhnutného súboru opatrení na rozvoj príslušnej infraštruktúry: rozvoj moderných železničných colných terminálov a zavedenie vhodného rozsahu prepravy. Rozvoj železničného spojenia sa považuje za jeden z kľúčov spolupráce medzi Poľskom, Slovenskom, Rumunskom, Maďarskom a Ukrajinou.

Claudia Breban, expertka rady župy Maramureș, hovorila o súčasnej situácii a o budúcich perspektívach železničnej dopravy v okrese Maramureș.

Existujú dve hlavné železničné traťe prevádzkované v župe Maramures:
- Câmpulung la Tisa – Salva, z ktorej 100 km prechádza priamo cez územie župy Maramureș. Má 4 hlavné stanice na trati: Câmpulung la Tisa, Sighetu Marmației, Valea Vișeului a Vișeu de Jos;

Jibou – Baia Mare – Satu Mare, z ktorého 41 km prechádza priamo cez územie župy Maramureș .

V okrese Maramureș neexistujú žiadne elektrifikované trate.

Linka Câmpulung la Tisa – Salva sa skladá z 3 častí:

Vișeu de Jos – Borșa;
Valea Vişeului – Vişeu de Sus – Dealul Ştefăniţei
Câmpulung la Tisa – Sighetu Marmației – Valea Vișeului – táto trať má strategický význam, pretože existuje trať, ktorá umožňuje spojenie Sighetu Marmației (Maramureș, Rumunsko) – Teresva (Zakarpatská oblasť, Ukrajina) a Valea Vișeului (Maramureș) – Berlibaș (Zakarpatská oblasť, Ukrajina).

Dnes tieto železničné hraničné priechody nefungujú. Celkovo sa na trati Câmpulung la Tisa – Salva nachádza 5 tunelov, 10 viaduktov a 354 mostov. Rýchlostný limit pre osobné vlaky je od 50 km/h do 80 km/h. Od roku 2019 sa na trati nerprevádzkuje nákladná doprava .

Existuje niekoľko projektov financovaných z vlastného rozpočtu rumunských železníc, zo štátneho rozpočtu a z prostriedkov operačného programu:

Projekty financované z rozpočtu Rumunských železníc:

Oprava budovy stanice Vișeu de Jos;
Modernizácia železničného priecestia medzi Bușagom a Baia Mare;

Projekt financovaný zo štátneho rozpočtu:

Oprava a rekonštrukcia tunela Runcu na trati Valea Vișeului – Petrova;
Generálna oprava železničných tratí medzi Bușagom a Baia Mare;
Generálna oprava mosta cez rieku Lapuș v Lapușeli ;
Obnova protipovodňovej ochrany na línii Valea Vișeului – Vișeu de Jos;
Modernizácia 10 ďalších železničných priecestí;

Projekty financované z prostriedkov operačného programu sú:

Modernizácia stanice Baia Mare, hlavnej stanici v Maramureşkej župe.

V Maramureşkom kraji sú prevádzkované ibe Regio a Interregio vlaky.

Existuje priame spojenie so Bukurešťou, Brašovom a letoviskami údolia Prahova a Cluj-Napoca.

V lete premávajú vlaky s priamym spojením na pobrežie Čierneho mora.

Na roky 2020 – 2021 sa plánuje zavedenie 2 vlakov na trase Baia Mare ( Maramureș , Rumunsko) – Püspökladány (Maďarsko) – Budapešť (Maďarsko) – Wien (Rakúsko), ktorá sa začne ihneď po skončení pandémie koronavírusu.

Celkovo niekoľkokrát týždenne alebo denne prichádza a odchádza zo stanice Baia Mare 24 prímestských, 14 vlakov InterRegio a 2 vlaky Regio.

10 vlakov Regio prichádza a odchádza niekoľkokrát týždenne alebo denne zo stanice Sighetu Marmației podľa harmonogramu vlakov na roky 2020 – 2021.

Existuje webová stránka, call centrum a platforma na nákup lístkov, ktorá poskytuje zľavy pre dôchodcov, revolucionárov, deti a študentov.

Celkový počet nákladných lokomotív rumunských železníc je 987, z ktorých väčšina bola postavená v Rumunsku alebo bývalej Juhoslávii.

Napriek skutočnosti, že nákladná doprava má na trhu významné miesto, čo bolo všeobecne zabezpečené úspešnými reformami CFR Marfă, tento segment zostáva nerentabilný.

Nákladné vlaky v okrese Maramureș sa obsluhujú iba na stanici Baia Mare, takže objem nákladnej dopravy bol v roku 2020 dosť nízky – 11 000 ton.

V roku 2020 bola nákladná vlaková doprava na staniciach Săcel , Vișeu de Jos a Leordina zastavená z dôvodu významnej degradácie železníc, ktorá následne obmedzila objem nákladnej dopravy.

V dôsledku toho sa zvýšili náklady na dopravu a konkurencia s cestnou dopravou sa stala nemožnou.

Do roku 2020 uvedené stanice obsluhovali 30 000 ton nákladu ročne.

Modernizácia železničných tratí umožní využívanie nákladnej železničnej dopravy cez okres Maramureș. Okrem toho je v prevádzke turistická trasa v celkovej dĺžke 21,6 km v údolí Mocăniţa – VASER. Na tejto trase jazdia dieselové a parné rušne.

Ionuţ Militaru, expert rady kraja Satu Mare, informoval účastníkov partnerského stretnutia o hlavných rysoch súčasnej situácie a budúcnosti železničnej dopravy v okrese Satu Mare. V súčasnosti tvoria železničnú sieť okresu Satu Mare 200 km jednokoľajných neelektrifikovaných tratí. Celkový počet železničných nákladných vozidiel je 45,26 km na 1 000 km. V oblasti nákladnej dopravy majú strategický význam železničný Carei (Rumunsko – Maďarsko) a železničný hraničný priechod Halmeu (Rumunsko – Ukrajina). Cez Halmeu prechádza 18 000 ton nákladu ročne.

Povolená rýchlosť nákladných vlakov v okrese Satu Mare je nízka: od 17 km/h do 26 km/h, na rozdiel od priemernej rýchlosti nákladných vlakov v EÚ – 83 km/h. V súčasnosti je cestná nákladná doprava flexibilnejšia, rýchlejšia a častejšie sa využíva. V oblasti osobnej dopravy pokrýva železničná trať Satu Mare – Bukurešť 5 000 cestujúcich ročne a letecká doprava Satu Mare – Bukurešť má rovnaké čísla. Každý deň prichádza a odchádza zo stanice Satu Mare 39 osobných vlakov, do Bukurešti však odchádza iba 1 vlak. Zložitosťou spojenia osobnej a železničnej dopravy je obmedzenie prevádzkovej doby: napríklad na trati Satu Mare – Brasov bolo stanovených 18 obmedzení a minimálna doba prevádzky je 12 hodín. Pokiaľ ide o diaľkové služby, najväčším konkurentom osobnej železničnej doprave je letecká doprava.

Letenka zo Satu Mare do Bukurešti má rovnakú cenu ako cena lístka na železnicu – 45 eur, ale doba letu je iba 1 hodina 20 minút. Hlavným dôvodom straty konkurencie v cestnej doprave sú rýchlostné limity (45 – 63 km / h), napriek tomu môžu lokomotívy vedia zrýchliť aj na 140 km/h. Hlavné výhody železničného spojenia v okrese Satu Mare sú: veľká hustota železníc, oveľa nižšie znečistenie životného prostredia, nízka nehodovosť – vysoká bezpečnosť, žiadne dopravné zápchy. V súčasnosti prebiehajú sľubné projekty, ktorých hlavným účelom je modernizácia staníc Satu Mare a Carei, ako aj priecestí. Za predpokladu vykonania vhodných opatrení na rekonštrukciu železničnej trate budú vlaky schopné jazdiť vyššou rýchlosťou a bude možné spustiť nové spojenia. Bezprostredne po redukcii trvania ciest, dôjde k zvýšeniu objemu cestujúcich a tržieb, ktoré môžu byť presmerované na tieto investície: rekonštrukcia terminálov, vozidlá, atď. V okrese Satu Mare sú potrebné veľké investície do železničnej infraštruktúry, z dôvodu že jednokoľajné trate bránia rýchlemu a efektívnemu pohybu vlakov, ako aj efektívnej prevádzke železničnej logistiky všeobecne. Najskôr je potrebné zrekonštruovať trať zo Satu Mare do Baia Mare, čím sa zníži doba prepravy na polovicu. Ďalšou trasou na modernizáciu je trať Satu Mare- Carei. Tieto opatrenia je potrebné začať čo najskôr, aby sa z okresu Satu Mare do roku 2030 stal región so silnou železničnou infraštruktúrou.

Na konci druhého zasadnutia partnerského stretnutia sa Brigitta László, zástupkyňa regiónu Szabolcs – Satmár – Bereg a projektová manažérka (Maďarsko) a Nataliya Nosa, koordinátorka projektu a vedúca medzinárodnej asociácie IARDI (Ukrajina), poďakovali všetkým účastníkom a expertom za odborný prístup.

Počas diskusií bola identifikovaná potreba zintenzívniť aktivity na obnovu a ďalší rozvoj železničných spojení a konsolidovať úsilie prihraničných regiónov týmto smerom s cieľom vytvoriť efektívnu cezhraničnú mobilitu ľudí a tovaru v karpatskom regióne.

Vzhľadom na dôležitosť vyššie uvedených tém medzinárodné konzorcium stanovilo, že ďalšie podujatie v oblasti železničnej komunikácie s tematickými diskusiami bude naplánované na marec – apríl 2021 .

Tretia časť diskusie sa venovala problematike leteckých komunikácií v karpatskom regióne vystúpili 3 odborníci :

Dénes Szilágyi, odborník z regiónu Szabolcs – Szatmár – Bereg (Maďarsko), predstavil a popísal kľúčové aspekty rozvoja letiska Nyíregyháza a jeho vplyv na rozvoj regiónu Szabolcs – Szatmár – Bereg. Pán Szilágyi začal svoj prejav krátkou historickou exkurziou, od obdobia výstavby letiska Nyíregyháza, ktoré sa začalo v roku 1927 až po súčasnosť. Po druhej svetovej vojne sa letisko využívalo na športové účely: modelovanie od roku 1947; letecké aktivity sa tu začali v roku 1965: Aeronautics Championship “ Nyírseg Kupa “ (1976-1990). Prvý a posledný maďarský astronaut tu začal svoju kariéru v roku 1965. Slávne akrobatické oddelenie AEROTRIGA tu začalo svoju činnosť v roku 1975. Sekcia balónov bola zahájená v roku 1980 a sekcia závesných klzákov v roku 1978. Používanie letiska na vnútroštátnu prepravu začal MALÉV. Li-2 sa používal na prepravu cestujúcich a Po-2 na poštové lety.

V roku 1952 došlo k nehode s Li-2. V roku 1964 boli pozastavené pravidelné lety. Počas pravidelných letov fungovala aj meteorologická stanica. Následne zriadilo ministerstvo poľnohospodárstva Maďarskej ľudovej republiky službu poľnohospodárskych pilotov. Pilotný výcvik inicioval predchodca Univerzity v Nyíregyháze v roku 1968. Praktický výcvik pilotov sa uskutočňoval na letisku Nyíregyháza. Vzdelávacie aktivity určovali smer vývoja po celé desaťročia. MALEV potreboval civilných pilotov.

Od roku 1980 sa teda rozvoj infraštruktúry uskutočňoval hlavne kvôli praktickému výcviku. V roku 1982 bola dráha zmodernizovaná. V roku 1983 boli namontované koľajnice riadenia.

V roku 1984 bol postavený hangár, riadiaca veža a zodpovedajúci navigačný systém. Od roku 1990 sa dôraz presunul vzdelávanie pilotov pre komerčné letectvo.

Od roku 1992 sa výcvik pilotov presunul na maďarské ministerstvo školstva. Maďarské poľnohospodárske služby boli prerušené a miestni inštruktori pilotov založili novú spoločnosť TRÉNER Ltd, aby pokračovali v praktickom výcviku. V roku 1993 sa dráha rozšírila (1 000 m). Od roku 1997 je štruktúra odbornej prípravy založená na európskych normách, ktoré si vyžadujú viac výcvikových nástrojov.

V roku 2001 bola betónová dráha vybavená navigačnými svetlami od spoločnosti Siemens. Na severnom konci vzletovej a pristávacej dráhy bol tiež nainštalovaný systém leteckých navigačných zariadení Complex. Riadiaca veža bola presunutá do svojej súčasnej polohy.

V roku 2005 boli v novom zariadení univerzity zriadené aj simulátory pre koordináciu práce viacerých členov posádky. Nezávislé školenie pilotov bolo ukončené v roku 2007 v dôsledku tragického ministerského nariadenia, ktorým sa znížil počet povolaní zo 400 na 100.

V roku 2015 spoločnosť TRÉNER Ltd založila Stredoeurópsku leteckú akadémiu spolu s leteckou akadémiou a spoločnosťou na simuláciu letov MartinAir. V roku 2016 univerzita v spolupráci s Technickou univerzitou v Budapešti rozbehlo nezávislé vzdelávanie pilotov. V roku 2017 sa spoločnosť TRÉNER Ltd stala nezávislým partnerom spoločnosti Wizz Air v pilotnej akadémii Wizz Air. Univerzita v roku 2017 taktiež založila a začala postgraduálne pilotné vzdelávanie (3 semestre). V súčasnosti sa vzdeláva 130 študentov a ročne je preškolených 60 pilotov s príslušnými certifikátmi. TRÉNER Ltd. bez akejkoľvek podpory postavil sa nový hangár a výcvikové zariadenie (s novým simulátorom). Flotila sa tiež rozrástla a v súčasnosti má 1 Z-526, 4 C-152, 4 Z -142, 9 PA-28 a 2 MEP lietadlá. Pre rastúce požiadavky zamestnáva TRÉNER Ltd 35 inštruktorov. Z dôvodu rastúcich požiadaviek narástol aj počet teoretických inštruktorov. Našťastie sú niektorí z nich kapitánmi a F/OS vo Wizz Air, a sú zamestnaní na čiastočný úväzok vo Wizz Air a na univerzite v Nyíregyháze. Ročne sa realizuje 80 – 100 medzinárodných letov z čoho komerčné lety tvoria asi 20. Obchodné aktivity vykonávajú manažéri dopravy a vlastníci zahraničných spoločností so sídlom v regióne Szabolcs – Szatmár – Bereg a v oblasti Tokaja. Spoločnosť Nyír airservice Ltd udržiava lietadlá spoločnosti TRÉNER Ltd a udržiava lietadlá AN-2, K-26 pre maďarských a zahraničných operátorov. Kvôli dobrým vzťahom s rumunskými operátormi má spoločnosť Nyír Airservice v Rumunsku 2 linkové stanice údržby (Oradea, Timișoara). Nitrogénművek má veľmi dobré vzťahy s Airbus helikoptérmi v Rumunsku (Brasov).

Prebiehajúci rozvoj letiska:

automatizované meteorologické stanice;
Nová forma vzdelávania: odborné vzdelávanie na vysokej úrovni;
Nová štruktúra vzdušného priestoru na zabezpečenie väčšieho počtu výcvikových boxov;
Predĺženie a rozšírenie dráhy pre lietadlá kategórie osobnej dopravy.

Ruslan Liis, riaditeľ Užhorodského letiska (Ukrajina), vyzdvihol hlavné črty a vyhliadky na rozvoj Užhorodského letiska a letectva v karpatskom regióne. Letisko bolo postavené Československou republikou v roku 1929. Jeho umiestnenie bolo veľmi výhodné pre dopravu do všetkých európskych krajín. Dnes je letisko Užhorod jediné horské letisko na Ukrajine.

Užhorodské letisko je najstaršie letisko Ukrajiny. Mesto Užhorod a Zakarpatská oblasť sú svojou polohou najzápadnejšie na Ukrajine, a z tohto dôvodu pre poveternostné podmienky, nie je možné cestovať do Ľvova ani po železnici, ani cestnou dopravou. V rokoch 1998 a 2001 došlo na Ukrajine k veľkým povodniam a jediný spôsob poskytovania humanitárnej pomoci bol cez Užhorodské letisko, čo znamená, že letisko má pre ukrajinský štát strategický význam. Je potrebné poznamenať, že predchádzajúce aj súčasné vlády si uvedomujú túto skutočnosť a prispievajú k rozvoju letiska.

V sovietskych časoch Užhorodské letisko prevádzkovalo 18 letov za deň. V súčasnosti existujú určité okolnosti, ktoré bránia rozvoju letiska – hlavným problémom je využitie vzdušného priestoru nad Slovenskou republikou. Je tiež potrebné poznamenať, že k dnešnému dňu bola dosiahnutá a podpísaná dohoda medzi prezidentmi Ukrajiny a Slovenskej republiky, zostáva len ratifikovať túto dohodu na úrovni parlamentov. Následne bude možné pri pristávaní lietadiel použiť prístrojové priblíženie. Slovenská strana v súčasnosti umožňuje pristáť a umožniť lietadlu vzlietnuť, ale iba s vizuálnym priblížením k pristátiu. Tento faktor bráni rozvoju a zvýšeniu komerčnej atraktivity letiska, takže nie je možné plánovať pravidelné lety. Tento rok sa očakáva vyriešenie tejto otázky, čo následne umožní využívať letisko nepretržite aj za nepriaznivých poveternostných podmienok. V súčasnosti komunikujeme s ukrajinskými spoločnosťami, ktoré plánujú lety z Užhorodského letiska. Ako prvé je potrebné zaviesť let Užhorod – Kyjev, a v záujme rozvoja podnikania a cestovného ruchu, lety Užhorod – Zaporizhzhia a Užhorod – Kharkiv. Na začiatku a počas turistickej sezóny je nutné zaistiť lety Užhorod – Odesa, a v prípade že bude populárny, bude sa prevádzkovať ako stály let. Užhorodské letisko má možnosť vykonávať údržbu lietadiel – rokovania o údržbe An-26 sa ukončujú. Dĺžka vzletovej a pristávacej dráhy (2038 m) a jej maximálne zaťaženie umožňujú prijímanie stredne veľkých lietadiel na užhorodskom letisku: Boeing-737 a Airbus 320. Poloha užhorodského letiska je pre malé lietadlá veľmi atraktívna, pretože mnoho malých lietadiel plánuje lety na Balkán cez užhorodské letisko.

Tomáš Jančuš , finančný riaditeľ a zástupca generálneho riaditeľa košického medzinárodného letiska, vyzdvihol kľúčové aspekty rozvoja košického letiska a jeho zapojenie do rozvoja regiónu.

Najskôr sa zdôraznilo, že poloha medzinárodného letiska v Košiciach je veľmi blízko Poľska, Maďarska a Ukrajiny. Všeobecne si získava dobré postavenie na východnom Slovensku. V spádovej oblasti košického letiska je niekoľko letísk: letisko v Krakove, letisko Rzeszow, letisko v Budapešti a letisko v Debrecíne. Medzinárodné letisko v Košiciach poskytuje služby pre polovicu cestujúcich na Slovensku a pre niektoré časti Maďarska, Ukrajiny a Poľska. Pokiaľ ide o prevádzkové problémy, boli sme otvorení minimálne 24 hodín a 7 dní v týždni, to bola situácia pred koronavírusom. Z dôvodu nedostatku odletov v súčasnosti existuje iba jeden let do Londýna (Letisko Luton) a otváracie hodiny letiska sú obmedzené.

Dráha letiska má rozmer 3 100 metrov. Kapacita letiska je 700 000 cestujúcich. Znamená to, že sú dobre zabehnutí na strane prevádzky. 66% podiel košického letiska patrí viedenskému letisku, zvyšnú časť vlastní slovenský štát, najmä Ministerstvo dopravy SR. V roku 2013 spolupracovali s Austrian Airlines, Českými Aerolíniami a Danube Wings. Neskôr v tom roku bola podpísaná dohoda so spoločnosťou Wizz Air, známou maďarskou nízkonákladovou spoločnosťou. V roku 2016 podpísali dohodu so spoločnosťami LOT Polish Airlines a Turkish Airlines. Táto situácia bola stabilná do roku 2018, lietali všetci dopravcovia a v tom roku podpísali dohodu so spoločnosťou Eurowings. Všetky predchádzajúce roky čelili vzostupom a pádom, pretože segment leteckých spoločností je veľmi citlivý na rozhodovanie a nové operácie, a chýbajú záruky pre stabilnú budúcnosť. Za jedinú záruku považujú silný dopyt po niektorých destináciách. Znamená to, že destinácia prežije napriek tomu že jedna z leteckých spoločností ju opustí.2019 bol najlepším rokom vzhľadom na počet cestujúcich – 558 064, ale v tomto roku, sme narazili na problém: Turkish Airlines zrušila trasu do Košíc z dôvodu nedostatku lietadiel na ďalších trasách. Na druhej strane zahájili prevádzku so spoločnosťou Ryanair, najväčším nízko nákladovým dopravcom v Európe. Od roku 2013 do roku 2019 dosiahli 135% rast počtu cestujúcich.

Pred koronavírusom malo košické medzinárodné letisko tieto trásy: 11 letov týždenne s Českými aerolíniami, 13 letov týždenne s Austrian Airlines, 11 letov týždenne s LOT Polish Airlines.

Vďaka uvedeným leteckým spoločnostiam bolo medzinárodné letisko v Košiciach schopné obslúžiť viac ako 300 destinácií po celom svete. Situácia bola veľmi vhodná pre podnikateľov a miestnych občanov. Medzinárodné letisko v Košiciach pracuje s dvoma nízkonákladovými spoločnosťami: Cez Wizz Air boli v prevádzke až 7 letov týždenne na Londýn Luton. Od apríla 2021 budeme prevádzkovať let z Košíc do Doncasteru – Sheffield – 2 lety týždenne (ak bude situácia ohľadom koronavírusu lepšia). Spoločnosť Ryanair začala od augusta 2020 prevádzkovať linku z Košíc do Prahy až 3 letmi týždenne. Nová linka bola tiež zriadená z Košíc do Liverpoolu od novembra 2020 – 2 lety týždenne. Okrem toho očakávame začatie prevádzky novej linky z Košíc do Varšavy od apríla 2021 – 2 lety týždenne. Letisko malo silnú charterovú dopravu, hlavne s východným Stredozemím. V roku 2019 absolvovali celkovo 591 charterových letov. Celkový počet cestujúcich využívajúcich charterové lety neustále rastie a v roku 2019 bol celkový počet cestujúcich využívajúcich charterový let 184 742. Najobľúbenejším cieľom charterových letov je Turecko.

Na konci tretieho zasadnutia partnerstva, sa pani Brigitta László, predstaviteľka Szabolcs – Satmar – Bereg župy a projektový manažér (Maďarsko) a Natalia Nosa, koordinátorka projektu a riaditeľ Medzinárodnej asociácie IARDI (Ukrajina) poďakovali všetkým účastníkom a odborníkom za odborný prístup k rozvoju dopravnej infraštruktúry v prihraničných oblastiach Maďarska, Slovenska, Rumunska, Ukrajiny a Karpatského euroregiónu všeobecne. .

Počas diskusie bola zdôraznená potreba zosúladiť činnosť na rôznych stranách hranice v oblasti rozvoja leteckej dopravy, spolupráce s leteckými spoločnosťami, regionálnymi letiskami, odbornými inštitúciami s cieľom vytvoriť efektívnu cezhraničnú mobilitu osôb a tovaru v karpatskom regióne..

Vzhľadom na dôležitosť tém, medzinárodné konzorcium naplánoval ďalšie podujatie projektu MOBI na 26. februára 2021, ktorá bude usporiadaná Krajskou radou Maramures (Rumunsko) a zameria sa na leteckú dopravu a leteckú infraštruktúru v karpatskom regióne.

Autor/zdroj: Ing. Dominika Kováčová
Zverejnil: Ing. Peter Kupčík
Vytvorené: 28.01.2021 15:10
Upravené: 12.12.2023 14:13

Poslať známemu
Vytlačiť